(Opinione di Bloomberg) – Nel mondo delle automobili, gli investitori sembrano amare le novità di partnership, sinergie e risparmi sui costi poiché la tecnologia costosa ribalta le regole della strada da lungo tempo rispettate. Potrebbero aver bisogno di un confronto con la realtà. Le aziende automobilistiche di tutto il mondo sono alla ricerca del loro prossimo partner ecologico, anche se hanno i loro grandi progetti per i veicoli elettrici. Ma stanno emergendo storie di cautela sul perché il modo migliore per entrare in questo mondo nuovo e coraggioso – costretto da una spinta normativa e da valutazioni altissime simili a quelle di Tesla Inc. – potrebbe essere quello di prendere il volante da soli. Il successo delle partnership non potrebbe rendere le cose più chiare. La General Motors Co., che ha fatto una spinta aggressiva nei veicoli elettrici, ha deciso che era giunto il momento di acquisire una quota azionaria dell'11% del valore di circa 2 miliardi di dollari nella nuova Nikola Corp. Considerando i rischi del prospetto di Nikola, questo era un legame eccessivo. Secondo il comunicato, GM offre "i servizi in natura e l'accesso a parti e componenti globali testati e convalidati per la sicurezza di General Motors" - in sostanza, la maggior parte delle cose di cui Nikola ha bisogno per produrre camion. Gli investitori sembravano amare l'idea. Pensa: l’azienda automobilistica tradizionale mostra di avere accessori per il futuro: elettrici e a idrogeno. Il prezzo delle azioni GM è aumentato fino all'8% nel corso della giornata. Nikola è aumentato di quasi il 40%. L’azienda con sede a Phoenix risparmierebbe 4 miliardi di dollari sui costi di batterie e propulsori, il fulcro della sua attività. GM riceverebbe così tanti benefici, tra il valore azionario, i crediti per i veicoli elettrici, la produzione a contratto e la fornitura di batterie e celle a combustibile. Non sembra che ci sia molto valore adesso, con Nikola sotto inchiesta e il suo presidente esecutivo dimettersi. Il titolo è crollato di quasi l'80% rispetto al picco di giugno, quando è stato quotato in borsa tramite una società di acquisizione per scopi speciali. In effetti, GM – come altre case automobilistiche – è quella che probabilmente ha bisogno di risparmi sui costi. Gli investitori dovrebbero chiedersi perché. Certo, il colosso di Detroit manteneva le promesse. GM ha dichiarato di aver stanziato 20 miliardi di dollari per le auto elettriche e i veicoli autonomi da quest’anno al 2025. La presidente e amministratore delegato Mary Barra ha delineato le ambizioni ecologiche in termini chiari: “Vogliamo mettere tutti a bordo di un veicolo elettrico e crediamo di avere le carte in regola per farlo”. Non è chiaro quale valore aggiunto Nikola avrebbe apportato. Oltre, ovviamente, al clamore dell’innovazione. Barra ha affermato che GM ha condotto "un'adeguata diligenza" prima di concludere l'accordo. Già da tempo le case automobilistiche fissano obiettivi irrealistici. Secondo gli analisti di HSBC Holdings Plc, nel 2017 Volkswagen AG ha presentato un piano per produrre batterie ad alta densità in tre anni. Parte del programma prevedeva di ridurre il costo a 120 dollari per kilowattora. Oggi, il prezzo rimane ben al di sopra di 140 dollari per kilowattora, e la densità è ancora inferiore. Anche se l’aggregazione riduce teoricamente i costi, cosa succede al vantaggio competitivo? Linee di fondo? Le batterie più economiche sono ottime, ma le case automobilistiche contano su margini elevati dalle auto costose. Il fatto è che la pressione per produrre batterie migliori e più sicure è in aumento, e queste scarseggiano. Considerate il rapporto instabile tra Tesla e Panasonic Corp. Quest'ultima (e il suo prezzo azionario) ha avuto un percorso difficile con i capricci di Elon Musk . Nonostante tutta la speranza che la partnership ha generato, l'icona giapponese dei prodotti di consumo non ne ha ricavato molti soldi. Dopo alcuni alti e bassi, a giugno le aziende hanno firmato un nuovo accordo triennale in cui Tesla acquista un certo numero di batterie e fa investimenti futuri. Ma il punto è questo: anche Tesla sta guardando altrove. Martedì, Musk ha twittato che avrebbe acquistato batterie anche da diversi produttori tra i migliori della categoria, come la sudcoreana LG Chem Ltd. e la cinese Contemporary Amperex Technology Co., il più grande produttore mondiale. Tesla è alla ricerca di modi per rilanciare la propria produzione di batterie, cosa che si riflette nell'acquisizione di Maxwell Technologies Inc. Il più grande insegnamento della tanto attesa giornata delle batterie di Tesla è stata la promessa di Musk di un'auto elettrica (molto più economica) da $ 25,000 e cosa sarebbe successo. fare per ridurre il prezzo del suo componente più importante. Esistono numerose altre iniziative in varie forme: Volkswagen con NorthVolt AB e con Guoxuan High-Tech Co.; Geely Automobile Holdings Ltd. e LG Chem; Daimler AG e Farasis Energy Gan Zhou Co., LG Chem e GM. L'elenco potrebbe continuare. Non è chiaro se qualcuno produrrà ciò di cui il mercato ha bisogno in tempi brevi: un’auto elettrica economica e sicura con batterie efficienti (ignorando tutti gli altri costi di proprietà, come l’infrastruttura di ricarica e il prezzo di rivendita). Quale valore aggiuntivo, quindi, deriva dalle partnership? ? Nonostante l’idea che le case automobilistiche possano avere di agire da sole, i produttori di batterie stanno conquistando sempre più la pole position. Alcuni stanno cominciando a raggiungere il pareggio. I primi sei rappresentano oltre l’80% del mercato e spingono per il potere di fissazione dei prezzi. Chi produce automobili ha bisogno di batterie. È ancora più semplice per le case automobilistiche esternalizzarli piuttosto che agire da soli. Se le partnership vengono realizzate correttamente, con capitale, capacità produttiva e risultati reali e tangibili, possono avere successo. Toyota Motor Corp. collabora con Panasonic da anni. Recentemente ha creato una joint-venture che potrebbe funzionare abbastanza bene da sembrare noiosa. Per ora, gli investitori non dovrebbero lasciarsi stupire da sfarzosi accordi e promesse. Tenere d’occhio dove sono i rendimenti reali – come le vere auto sulla strada e le batterie che ci portano più lontano, e le aziende che le producono – può essere meglio. (Una versione precedente identificava erroneamente il presidente esecutivo di Nikola, Trevor Milton, come CEO e affermava erroneamente che GM aveva investito 2 miliardi di dollari in una partecipazione azionaria dell'11% nella società. )Questa colonna non riflette necessariamente l'opinione del comitato editoriale o di Bloomberg LP e dei suoi proprietari. Anjani Trivedi è un editorialista di Bloomberg Opinion che si occupa di aziende industriali in Asia. In precedenza ha lavorato per il Wall Street Journal.
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